Napisany przez Administrator, z 04-05-2008 14:52

Średnia ocena użytkownika    (0 głos)

Opinie 27679

Następnie Joe postanowił użyć koncentrycznych cylindrów wewnątrz pojemnika z grubej nierdzewnej stali. Podstawą nowej konstrukcji było ogniwo Mark-II. Ta nowa konstrukcja miała łączyć w sobie zalety oryginalnego ogniwa Mark-I oraz korzyści wynikające z zastosowania płytek neutralnych.

Joe zauważył również, że ogniwo ma większą moc, kiedy elektryczne połączenie z katodą przechodzi przez dno ogniwa. W tym przypadku pole energetyczne jest generowane wokół całej powierzchni cylindrów. Kiedy katoda połączona jest od góry, jedynie górna część ogniwa zdaje się być aktywna.

Ogniwo Mark-III składa się z pięciu koncentrycznych cylindrów. Cylinder środkowy o średnicy około l cala (25,4 mm) został podłączony przez dno ogniwa do katody, przy czym pręt łączący został odizolowany od zewnętrznej obudowy. Wokół niego umieszczone są współśrodkowo trzy neutralne cylindry o średnicach wynoszących odpowiednio 2 (50,8 mm), 3 (76,2 mm) i 4 cale (101,6 mm) i takiej samej jak on długości. Ścianki cylindrów znajdują się w odległości około 0,5 cala (12,7 mm) od siebie. Piąty cylinder to obudowa ogniwa wykonana z blachy z nierdzewnej stali o minimalnej grubości 3 mm. Wewnętrzne płytki (cylindry) muszą być wykonane tak, aby były dokładnie tej samej długości. Należy zwrócić baczną uwagę, aby górne krawędzie wszystkich cylindrów znajdowały się na jednakowym poziomie. Górna krawędź anody (zewnętrznej obudowy) musi być stożkowata bądź półkolista tak, aby kierować energię do ujścia w jej górnej części. Górne i dolne krawędzie wewnętrznych cylindrów nie powinny być umieszczone w odległości mniejszej niż l cal (25,4 mm) od obudowy stanowiącej anodę, natomiast odległość między nią i najbardziej zewnętrznym cylindrem neutralnym może być mniejsza, jednak nie mniejsza niż 0,5 cala (12,7 mm) i nie większa niż 2 cale (50,8 mm). Joe twierdzi, że szerokość tej zewnętrznej wolnej przestrzeni nie jest istotna, pod warunkiem że nie jest ona zbyt mała.

Wszystkie cylindry muszą być izolowane przy pomocy najlepszych dostępnych izolatorów, tak aby nie wchodziły w reakcję z polami energetycznymi wewnątrz ogniwa. Izolatory syntetyczne, wykonane z plastyku, nylonu, teflonu i temu podobnych substancji okazały się nieprzydatne, ponieważ po krótkim czasie tworzą się w nich ścieżki przewodzące, co prowadzi do krótkiego zwarcia między cylindrami i destrukcji pól energetycznych wzbudzonych w wodzie między płytkami.

Sprawdziłem osobiście cały szereg ogniw użytych przez eksperymentatorów, którzy starali się powtórzyć doświadczenie Joe'ego. Ogniwa te były używane przez pewien czas i po rozmontowaniu okazywało się, że mają głębokie wżery wokół miejsc, w których znajdowały się izolatory.

Joe stosował w swoich ogniwach czarną gumę, jakiej używa się na drogach do zliczania ilości samochodów i określania natężenia ruchu. Niestety większość zarządów dróg przeszła już na materiały syntetyczne, które nie nadają się do tych ogniw. W zastępstwie wykorzystywał korki z czystej gumy używane w laboratoriach oraz korki do naczyń przeznaczonych na kwasy. Korki te są wykonane z mocnej gumy (bez dziury w środku służącej do wsuwania przez nią do wnętrza naczynia rurek). Izolatory z tego materiału wytrzymywały w czasie testów nieprzerwane ładowanie prądem stałym o napięciu 60 wolt przez pięć dób. Nie zauważono żadnych wżerów, a sąsiadujące ze sobą płytki nie wykazywały przebicia elektrycznego.

W czasie ładowania wody przeznaczonej do zastosowania w ogniwie samochodowym należy zwrócić uwagę, aby osad powstający na powierzchni wody nie osiadał na izolatorach, ponieważ po pewnym czasie wytwarza on na ich powierzchni warstwę przewodzącą. Jest to jeden z powodów, dla których Joe zdecydował się na zastosowanie osobnego pojemnika do ładowania wody.

W czasie montażu gumowych korków między cylindrami należy umieścić je tak, aby powierzchnie zaokrąglone były położone poziomo, zaś powierzchnie płaskie opierały się o cylindry. Tego rodzaju rozmieszczenie zapobiega gromadzeniu się osadów między zakrzywioną powierzchnią gumy a powierzchnią płytki.

Joe stosuje minimalną ilość separatorów (izolatorów) koniecznych do utrzymania właściwej odległości między płytkami - po trzy izolatory przy górnej krawędzi cylindrów oraz po trzy przy dolnej. Każdy z tych gumowych izolatorów powinien być umieszczony w odległości około 5 mm od krawędzi cylindra w miejscu oddalonym od następnego o 120 stopni. Większe gumowe izolatory utrzymają wszystkie elementy konstrukcji na właściwym miejscu i wytrzymają wibracje samochodu.

Cała sztuka polega na tym, aby jedną gumę (izolator) umieścić najpierw na pierwszym cylindrze, a następnie ścisnąć w tym miejscu dwa pierwsze cylindry przy pomocy szczypiec o zaokrąglonych końcach, po czym włożyć kolejne gumy. Wstępne zakładanie nie musi być szczególnie dokładne, jako że położenie wszystkich trzech gum można skorygować po ich włożeniu. Należy jednak koniecznie skorygować ich położenie przed włożeniem kolejnych gum między kolejne cylindry. Jeśli tego nie zrobimy, może okazać się, że będziemy musieli zacząć całą tę pracę od początku. Po zakończeniu montażu cylindrów i oddzielających je gum należy sprawdzić, czy górne krawędzie wszystkich cylindrów znajdują się na tym samym poziomie (czy żaden z cylindrów nie wystaje ponad pozostałe). Jeśli ten warunek nie będzie spełniony, może okazać się, że czynnik powielający energię może wcale nie docierać do niższych płytek (cylindrów) i tym samym obniżyć wydajność ogniwa.

Właściwe usytuowanie pręta katody umożliwia umieszczenie na nim całego zestawu cylindrów za pomocą nakrętki. Jeśli jednak ktoś uważa, że zestaw płytek (cylindrów) wymaga dodatkowego zamocowania, może umieścić na dolnej krawędzi zewnętrznego neutralnego cylindra trzy dodatkowe gumowe blokady, aby lepiej usztywniały cały ten układ wewnątrz obudowy. W otwór wywiercony w dnie obudowy (anody), przez który przechodzi pręt, należy wstawić dodatkową warstwę izolacyjną, po czym na oba jego wyloty założyć uszczelki izolujące i całość uszczelnić białym marynarskim kitem (Sikaflex).

Wszystkie metalowe części, z wyjątkiem przewodu przesyłającego energię z ogniwa, powinny być wykonane z diamagnetycznej, nierdzewnej stali, jakiej używa się do produkcji garnków i naczyń. Najbardziej nadaje się do tego stal o symbolu 316. Przed kupnem trzeba sprawdzić, czy stal ma własności paramagnetyczne. Nie może ona przyciągać ferrytowego magnesu ani odchylać, nawet odrobinę, igły kompasu. W przeciwnym razie kupując ją zmarnujemy czas i pieniądze. Wszystkie stale nierdzewne wykazują pewne własności magnetyczne w obecności neodymowych magnesów.

Nie mam pewności, do jakich samochodów były montowane ogniwa z trzema obojętnymi elektrycznie płytkami (cylindrami) ani jak się sprawowały. Od Joe'ego wiem, że w ciągu ostatnich kilku lat dokonał on udanych przeróbek wielu popularnych samochodów, w tym Fordów i Holdenów. Po próbach z Leylandem eksperymentował ze sztywnymi przewodami przesyłającymi energię z ogniwa do gaźnika wykonanymi z materiałów o dużej wytrzymałości. Zrezygnował również z prób przyłączania ogniwa do rury dolotowej silnika na rzecz łączenia go z hermetyczną obudową gaźnika. Ponieważ nadal istnieje niebezpieczeństwo nadmiernego wzrostu ciśnienia w ogniwie, Joe twierdzi, że najlepiej jest wsunąć przewód w otwór w obudowie gaźnika bez uszczelnienia go.

We wczesnej fazie doświadczeń Joe zamienił przezroczysty plastykowy przewód łączący ogniwo z gaźnikiem na przewód miedziany, lecz jak się okazało, miedź w pobliżu ogniwa ulegała korozji. Ostatecznie zdecydował się na przewód aluminiowy o średnicy trzech czwartych cala (19,04 mm). Przewód jest wkręcany do wylotu w górnej części ogniwa (złącze gwintowane metal-metal). Na drugi koniec przewodu zakładana jest rurka z dobrej jakościowo gumy o długości około 4 cali (100 mm), która łączy się bezpośrednio z obudową gaźnika.

Według Joe'ego najlepszym materiałem na przewód przesyłający energię z ogniwa jest aluminium, ponieważ wykonany z tego materiału przewód nie koroduje w wyniku oddziaływania ogniwa. Gumowa rurka znajdująca się na końcu przewodu izoluje ogniwo od masy samochodu.

Joe twierdzi, że mimo iż ogniwo nie posiada elektrycznego połączenia z baterią (nie zamknięty obwód), jego obudowa ma ładunek dodatni i połączenie jej bezpośrednim metalowym łączem z masą samochodu powoduje jego rozładowanie. Po takim rozładowaniu musi być ono oczyszczone, napełnione nową, naładowaną wodą lub naładowane przez baterię, chociaż samo doładowanie może nie wystarczyć. Joe nie zaleca obecnie doładowywania ogniwa z baterii, ponieważ ogniwo może ulec zanieczyszczeniu i przestać działać, dopóki się go nie oczyści i nie naładuje ponownie. Ogniwo Mark-I, które było ładowane przez baterię/akumulator samochodowy, składało się tylko z jednej anody i jednej katody. Nie było w nim płytek neutralnych ani separatorów (izolatorów), które mogłyby być przyczyną problemów wywoływanych przez zanieczyszczenia lub krótkie zwarcia.

Z uwagi na to, że przewód, którym płynie energia, ma ładunek dodatni należy zwrócić baczną uwagę, aby nie przebiegał on w pobliżu innych generatorów pola, takich jak cewka, styki, alternator czy przewody wysokiego napięcia. Przewód ten musi być również dobrze odizolowany od masy samochodu.

Joe zaleca, aby ogniwo umieszczać na podłodze obok kierowcy (w tym przypadku pręt katody powinien być połączony z masą samochodu) albo w bagażniku z dala o wszelkich elektrycznych przewodów. Jeśli ogniwo umieścimy w bagażniku, wówczas przewód przesyłający energię należy zaizolować na całej jego długości przy pomocy plastykowej koszulki, aby uniemożliwić mu kontakt z ujemnie naładowaną masą. Jeśli ogniwo umieścimy obok kierowcy, wówczas przewód ten należy przeprowadzić przez otwór w ognioodpornej ściance zabezpieczając go odpowiednim, gumowym pierścieniem izolacyjnym.

W wyniku eksperymentów Joe odkrył, że ogniwo z dwiema płytkami neutralnymi działa równie wydajnie jak ogniwo z trzema, a być może nawet lepiej. Jednak ogniwo z dwiema płytkami neutralnymi wymaga wstępnego ładowania wody w innym ogniwie, które służy tylko do tego celu. Joe stwierdził, że jeśli woda jest poddawana wstępnemu ładowaniu w oddzielnych pojemnikach, wówczas cały proces przebiega znacznie sprawniej niż podczas ładowania ogniwa z baterii/akumulatora samochodowego i właśnie z tego powodu ostatnio stosuje wyłącznie ogniwa z dwiema płytkami neutralnymi.

Źródło: www.joecell.pl

Opublikowane w : Nauka, Ciekawostki

Słowa kluczowe : darmowa energia, energia punktu zero, joecell, ogniwo Joe'go, ogniwa energetyczne, ogniwa paliwowe, bateria Joe'go, wynalazki

Komentarze użytkowników (1)

Dodaj swój komentarz

Wystawiony przez www.joecell.pl, z 24-11-2008 19:52, , Gość 1. www.joecell.pl ogniwo joego (joe cell)  Jakiś czas temu pokazywali w teleexpresie gościa który jeździ na tym w polsce   » Poinformuj administratora o tym komentarzu » Odpowiedz na komentarz...